Sa pagharap sa tradisyunal na peak shipping season sa Hunyo, lilitaw ba muli ang phenomenon ng "hard to find a box"?Magbabago ba ang port congestion?Naniniwala ang mga analyst ng IHS MARKIT na ang patuloy na pagkasira ng supply chain ay humantong sa patuloy na pagsisikip sa maraming mga daungan sa buong mundo at mababang rate ng pagbabalik ng mga container pabalik sa Asia, na nagiging dahilan ng pangangailangan ng mga kumpanya para sa mga container na lampas sa kapasidad.

Bagama't humina ang mga ulat ng "mataas na presyo ng kargamento sa dagat", ang kargamento sa dagat ay hindi pa bumabalik sa antas bago ang epidemya noong 2019, at nasa mataas pa rin na antas para sa pagsasaayos at pagkarga.Ayon sa pandaigdigang container freight index na ibinigay ng Baltic Shipping Exchange at Freightos, noong ika-3, ang presyo ng pagpapadala mula sa China/East Asia hanggang sa kanlurang baybayin ng North America ay US$10,076/40-foot equivalent container (FEU).

Ang data ng pagganap ng Maersk, na kamakailang naglabas ng ulat ng mga kita nito, ay nagpapakita na ang mataas na mga rate ng kargamento ay nagpapahintulot sa mga kumpanya ng pagpapadala na matamasa pa rin ang mga dibidendo sa mataas na rate ng kargamento.Ang mga resulta ng unang quarter ng Maersk noong 2022 ay nagpakita ng mga kita bago ang interes, buwis, depreciation at amortization na $9.2 bilyon, na madaling tinalo ang ikaapat na quarter noong 2021 na record na $7.99 bilyon.Sa gitna ng mataas na pagbabalik, ang mga carrier ay nagsusumikap na "mag-stock up" ng mga kahon upang harapin ang mga pagkagambala sa supply chain at patuloy na maglagay ng maraming mga order ng container ship.Halimbawa, sa ikalawang quarter ng taong ito, nagdagdag ang Hapag-Lloyd ng 50,000 container sa fleet nito upang tugunan ang mga isyu sa availability ng container.Ayon sa data mula sa ship broker na si Braemar ACM, noong Mayo 1 ng taong ito, umabot na sa 7.5 milyong 20-foot equivalent containers (TEU) ang bagong itinayong container ship sa buong mundo, at ang kapasidad ng order ay higit sa 30% ng umiiral na global. kapasidad.Sa rehiyon ng Nordic, maraming pangunahing container port ang nahaharap sa matinding pagsisikip, na may mga terminal na densidad ng bakuran hanggang 95%.Ang pag-update ng merkado sa Asia-Pacific ng Maersk na inilabas nitong linggo ay itinuro na ang mga daungan ng Rotterdam at Bremerhaven ay ang pinakamasikip na mga daungan ng Nordic, at ang malaki at tuluy-tuloy na pagkagambala sa pagpapatakbo ay naging sanhi ng mga barko na maghintay ng masyadong mahaba, na nakakaapekto sa pagbabalik sa rehiyon ng Asia-Pacific.

Sinabi ni Hapag-Lloyd sa pinakahuling update nito sa European operations at customer service na ang yard occupancy rate sa Port of Hamburg's Altenwerder (CTA) container terminal ay umabot na sa 91% dahil sa paghina ng pagbaba ng mga imported na heavy container ship at paghina sa ang pagkuha ng mga imported na lalagyan.Lumalala ang kasikipan sa Hamburg, kung saan ang mga container ship ay kailangang maghintay ng dalawang linggo upang makapasok sa daungan, ayon sa Die Welt ng Germany.Bukod dito, inaasahan na mula ngayong araw (Hunyo 7) lokal na oras sa Germany, ang Verdi, ang pinakamalaking unyon sa industriya ng serbisyo ng Germany, ay maglulunsad ng welga, na lalong magpapalubha sa pagsisikip sa daungan ng Hamburg.

Kung gusto mong mag-export ng mga kalakal sa China, maaaring tulungan ka ng Oujian group.Mangyaring mag-subscribe sa amingPahina ng Facebook, pahina ng LinkedIn, InsatTikTok.