Ang pagtaas ng mga rate ng shipping container mula noong 2020 ay nagulat sa maramipagpapasa ng kargamentomga practitioner.At ngayon ang pagbaba ng mga rate ng barko dahil sa pandemya.Ang Drewry Container Capacity Insight (ang average ng mga spot rate sa walong Asia-Europe, trans-Pacific at trans-Atlantic trade lane) ay patuloy na bumaba nang bahagya mula nang magsimula ang pandemya noong Marso.Gayunpaman, ang mga rate ng kargamento ay hindi bumagsak.Ang mga rate ng kargamento sa lugar ay naging matatag sa humigit-kumulang $8,712/FEU, halos doble sa limang taong average na $3,352/FEU.

Ayon sa pinakahuling datos na inilabas ni Drewry noong Biyernes, kinansela ng tatlong pangunahing alyansa sa pagpapadala sa mundo ang kabuuang 58 paglalayag sa susunod na limang linggo (linggo 21-25).Kabilang sa mga ito, ang pinakamaraming nakanselang paglalakbay ay ang 2M na alyansa na may 23 paglalayag;ang THE alliance na may 20 paglalayag;ang pinakamababang bilang ng mga nakanselang paglalakbay ng Ocean Alliance;

Ang detalyadong data sa Drewry Container Capacity Insight ay nagpapakita na ang lahat ng alyansa ay nagpatupad ng pagkansela ng lane at patuloy na gagawin ito sa mga darating na linggo.Binawasan ng mga shipping lines ang kapasidad sa mga ruta ng Asia-Northern Europe at Asia-North America West Coast (USWC) noong Abril at Mayo sa kabila ng biglaang paghina ng demand at pagtama ng ekonomiya.Sa ganitong paraan, ang mga linya ng pagpapadala ay gumagamit ng mas mabilis at mas mahigpit na mga diskarte sa pamamahala ng kapasidad kaysa bago ang 2016, isang mahalagang kadahilanan sa mga trend ng kargamento pagkatapos ng pandemya at nabawasan ang pagkasumpungin.Mula sa kabuuang 742 na naka-iskedyul na paglalayag sa mga pangunahing ruta tulad ng Trans-Pacific, Trans-Atlantic, Asia-North Europe at Asia-Mediterranean, 73 paglalayag ang nakansela sa pagitan ng linggo 21 at 25, isang rate ng pagkansela na 10%.Sa panahong ito, 71% ng mga blangkong paglalayag ay magaganap sa trans-Pacific eastbound trade lane, pangunahin sa US West Coast, ayon sa data ni Drewry.

Ang balanse ng supply-demand ay ang nangingibabaw na kadahilanan sa mga rate ng kargamento noong 2016, at ngayon ang mga rate ng kargamento ay hindi na pangunahing hinihimok ng balanse ng supply-demand.Sinabi ni Drewry na ang diskarte na pinagtibay ng industriya upang harapin ang mga shock sa demand ay mas mahalaga kaysa sa kamag-anak na pagtaas o pagbaba ng demand mismo.Ang mga inefficiencies sa consolidation service network at malawakang port congestion at inland bottleneck ay mahalagang salik din na sumusuporta sa mga rate ng kargamento.Ang pagkalat sa pagitan ng mga rate ng kontrata at spot at ang pakikipag-ugnayan sa pagitan ng dalawang merkado na ito ay isa rin sa mga mahahalagang driver na nakakaapekto sa mga rate ng kargamento.

Sa kasalukuyan, ang lockdown sa Shanghai ay inaasahang magtatapos sa Hunyo, na unti-unting inalis ang mga paghihigpit.Ang biglaang pagbabalik sa halos normal na antas ng pagmamanupaktura at pangkalahatang aktibidad sa ekonomiya ay maaaring magkaroon ng kaunting epekto sa isang napakaraming pandaigdigang sistema ng pamamahagi ng container.Kapag ganap na nagbukas muli ang Shanghai at nagsimulang uminit ang makina ng pagmamanupaktura, maaaring magkaroon ng pag-akyat sa mga lalagyan ng US at European.Sa karagdagan, ang US import demand ay nanatiling malakas noong Abril, sa kabila ng inflationary pressure at pandemic constraints.Kung mananatiling malakas ang kalakalan, ang port congestion sa US at Europe ay maaaring lumala nang malaki, na lumilikha ng karagdagang pagkaantala at gastos para sa nahihirapan nang mga shipper.

Shanghai Oujian Network Development Groupay isang.propesyonalpagpapasa ng kargamentooperator sa China, Southern Asia Lane, Southeast Asia Lane at Europe Lane ang aming mga pangunahing bentahe.Mangyaring makipag-ugnayan sa amin:info@oujian.net, o bisitahin ang aming Facebook homepage:https://www.facebook.com/OujianGroup/?ref=pages_you_manage